Jak powstawał Spitfire, czyli historyczno-lotnicze opowieści #1

Przenieśmy się na chwilę do roku 1925. Od zakończenia I wojny światowej, zwanej wówczas Wielką Wojną minęło zaledwie siedem lat. R.J. Mitchell od kilku lat pracuje już w Supermarine Aviation Works, gdzie szybko awansuje, pokonując kolejne szczeble kariery. Zaczyna być rozpoznawany w środowisku wyścigowym, dzięki swoim projektom wodnosamolotów mających wziąć udział w zawodach o puchar Schneidera. Niestety jego debiut Supermarine S.4 rozbija się jeszcze przed konkursem.

Dwa lata później niezrażony Mitchell powraca z kolejną konstrukcją. Supermarine S.5 wystawiony w dwóch egzemplarzach zajmuje dwa najwyższe miejsca na podium. S.6 również zwycięża w roku 1929, a jego zmodyfikowana wersja S.6B bije rekord świata prędkości osiągając 655 km/h w roku 1931. Tak, tak, najszybszym samolotem był wówczas hydroplan, który pod skrzydłami miał zamontowane dwie wielkie płozy umożliwiające lądowanie na wodzie. Inna sprawa, że chowane podwozie było w tamtych latach wciąż jeszcze nowinką.

Mitchell, będący już wtedy dyrektorem technicznym, cieszy się wysokim uznaniem, co demonstruje fakt, że gdy Vickers przejmuje Supermarine, jednym z warunków jest zapewnienie, iż zdolny inżynier nie opuści swojego stanowiska przez co najmniej pięć lat. A co łączyło wszystkie sportowe projekty Mitchella? Piękny, eliptyczny kształt skrzydeł, którego widok na niebie ponad dekadę później stał się zmorą niemieckich lotników.

Osiem lat przed wybuchem drugiej wojny światowej brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa przedstawiło specyfikację, która określała warunki zamówienia na nowy myśliwiec. Projekt miał spełniać dwa główne wymogi: przenosić cztery karabiny maszynowe i rozwijać prędkość co najmniej 250 mph (ok. 400 km/h). Mitchell, który o szybkich samolotach co nieco wiedział, postanowił stanąć do przetargu z modelem 224, któremu jednak nie udało się spełnić założonych wymagań co do rozwijanej prędkości jak i prędkości wznoszenia. Myśliwcem wybranym do wdrożenia został dwupłatowy Gloster Gladiator, a Typ 224 skończył jako cel ćwiczebny na poligonie w Orford Ness.

Mitchell nie miał w zwyczaju jednak poddawać się i jeszcze przed testami zaproponował serię modyfikacji mających poprawić osiągi samolotu, do których należały między innymi zmodyfikowany kształt skrzydeł oraz nowy ogon. Ministerstwo doszło do wniosku, że lepiej zaprojektować samolot od nowa w taki sposób, by był w stanie zabrać na pokład aż osiem karabinów maszynowych. W ten sposób narodził się Typ 300, który szybko został dostrzeżony przez RAF. Jeszcze tego samego roku Supermarine zarezerwowało dla niego nazwę: Spitfire. Dla Mitchella rok 1933 był ważny z jeszcze jednego względu: przeszedł wtedy poważny zabieg związany z leczeniem raka jelita grubego.

Spitfire przechodził w swoich wczesnych latach sporo modyfikacji. Początkowo był, zgodnie ze swoją nazwą (spitfire – złośnica), nadmiernie czuły na ster kierunku i miał problemy ze stabilnością podczas lądowania. Podwozie, najpierw stałe, przeprojektowano na chowane, co poprawiło właściwości pilotażowe. Zamykany kokpit, aparatura tlenowa i nowy silnik Merlin wyprodukowany przez Rolls-Royce’a sprawiły, że w pod koniec 1934 roku Mitchell ponownie siadł nad deską kreślarską by po raz kolejny dokonać zmian w projekcie. Kilkanaście miesięcy później, w maju 1936 roku pierwszy prototyp prawdziwego już Spitfire’a oznaczony numerem K5054 wzbił się w powietrze. Gdy nadeszła zima stan zdrowia Mitchella pogorszył się na tyle, że musiał on porzucić prace projektowe. Do ostatnich dni jeździł jednak obserwować testy swego ukochanego dziecka. Jedenastego czerwca 1937 roku zmarł w wieku zaledwie 42 lat, nie ujrzawszy nigdy swojego największego dzieła w pełnej krasie. Przegrał swój własny wyścig i nie ukończył już żadnego innego projektu dla Supermarine Aviation Works, ale ten jeden wystarczył, by zapamiętano go na zawsze.

Spitfire był jedynym alianckim samolotem produkowanym zarówno przed wojną, w jej trakcie, jak i po zakończeniu. Powstało ponad 20.000 egzemplarzy w ponad dwudziestu wariantach, co stawia go na trzecim miejscu w rankingu najliczniej produkowanych samolotów drugiej wojny światowej (pierwsze miejsce zajmuje Ił-2, a drugie Messerschmitt 109). Spitfire’y były używane przez siły powietrzne trzydziestu trzech państw, a ostatni z tych samolotów zakończył swoją służbę w 1953 roku, co jest niesamowitym wynikiem biorąc pod uwagę rozwój technologii w ówczesnym lotnictwie.

Równie imponującym osiągnięciem jest maksymalna prędkość, jaką rozwinął Spitfire w nurku. Potwierdzonym wynikiem jest 0.891 Macha (975 km/h) oraz 0.92 Macha, jednak przy tej osiągnięciu tej drugiej wartości samolot uległ uszkodzeniu. Warto zauważyć, że jest to największa prędkość rozwinięta przez samolot o napędzie tłokowym. W wyniku niekontrolowanego nurkowania jeden ze Spitfire’ów osiągnął nawet 0.96 Macha, ale podejrzewa się, że pomiar był niedokładny ze względu na awarię przyrządów. Te rezultaty potwierdzają kunszt konstruktorski Mitchella, który za swojego życia mógł jedynie marzyć o takich prędkościach.

Ale oprócz świetnych własności pilotażowych Spitfire miał coś jeszcze. Bitwa o Wielką Brytanię była pierwszym punktem zwrotnym podczas II wojny światowej. Niepowstrzymane dotąd siły Trzeciej Rzeszy musiały odłożyć (jak się później miało okazać bezterminowo) inwazję na Albion, a twarzą tego zwycięstwa, mimo że głównym wołem roboczym RAFu był wtedy Hawker Hurricane, został właśnie Spitfire. Równie majestatyczny, co groźny, spoglądał z plakatów prezentując swoją zmysłową sylwetkę na tle nieba. Dla aliantów był czymś więcej, niż tylko samolotem. Dzieciaki zamiast wydawać swoje pensy na lody czy oranżadę biegły wrzucać je do skrzynek, w których zbierano pieniądze na Spitfire’y. Magnum opus Mitchella zawładnęło brytyjskimi sercami. Spitfire rozpalał wyobraźnię. Był szybki, był zwinny, był piękny. Był symbolem. Był marzeniem.