[Forbes] 우버의 교통사고는 조용한 일본의 자율주행차량 개발에 대해 어떤 것을 말해주는가
안녕하세요, raxxxy입니다.
기존에는 구글, 우버 등 미국 기업들이 자율주행 기술 개발에서 크게 앞서고 있는 것처럼 인식이 되어왔는데요, 이 기사에 의하면 꼭 그런 것만도 아닌 것 같습니다.
한 번 보시죠 :)
3 월 18 일, 애리조나 주 템피(Tempe)의 Elaine Herzberg에서 우버는 자율주행 모드 실험 중 자율주행차와 행인이 결부된 최초의 치명적 사고를 일으켰습니다.
업계는 이 날이 결국 오고야 말았다는 것을 깨달았고, 일제히 사고에 대해 애도를 표하며 그로부터 고칠 점이 있는지 또는 경로 수정이 필요한지에 대해 조사하고 있습니다. 미국 규제 당국은 심층 조사가 예정되어 있다고 발표했으며 우버를 포함한 미국 기업들은 조사 기간 동안 모든 실제 주행 테스트를 중지한다고 발표했습니다.
그러나 일본의 반응은 상당히 달랐습니다. 이는 미일 양국 기업들이 자율주행차량의 연구와 도입에 있어서 어떤 접근방식을 취하고 있는지에 대해 굉장히 중요한 차이점을 알려줍니다.
일본 기업들은 자율주행차량 시장에서 미국의 경쟁자들에 비해 저자세를 취해왔으며, 업계 외부의 많은 이들은 이러한 모습이 기술력 부족에서 온 것은 아닌가 의심해왔습니다. 그러나 업계 선구자들에 의하면, 이러한 의심은 사실이 아니란 것이 명확해집니다.
미국 기업들이 선두권을 차지하는 동안, 일본 기업들도 그 뒤에서 꾸준한 진전을 이뤄왔습니다. 일본 기업들이 일본 외부에서 자신들의 진전을 홍보하는 데 신경을 덜 쓴 것은 기술이 뒤쳐졌기 때문이 아니라, 그들이 취하고 있는 시장 침투 전략(Go-to-market strategy)의 결과로 보는 게 적절할 것입니다.
인공지능 발전소인 Preferred Networks의 공동 창립자이자 자율주행차량 분야에서 도요타와 밀접히 협력하고 있는 다이스케 오카노하라는 실제 도로 주행 테스트가 자율주행기술의 진전도를 보여주는 데 온전한 척도가 될 수 없으며, 이런 테스트는 기술 개발 전략의 면모도 있지만 그만큼 마케팅 전략으로서의 일면도 갖는다고 지적합니다.
전 일본과 미국 양국이 자율주행차량 개발에 있어 큰 차이가 있다고 생각하지 않지만, 각자의 비젼을 어떻게 실현할 것인지에 대해선 확실히 다른 태도를 갖고 있습니다."
한 예시로, 일본의 인구는 급속히 고령화되고 있습니다. 많은 고령자들은 운송수단을 자동차에 의존하고 있으며, 그로 인해 고령 운전자들에 의한 비극적인 교통사고가 증가하는 추세입니다. 이런 특성이 자율주행차량 및 ADAS (Advanced driver-assistance system, 첨단 운전자 보조 시스템)에 대한 수요의 중요한 부분을 이루고 있기 때문에, 일본 기업들은 자연스럽게 '안전'과 '신뢰'를 실현시키는 것에 큰 방점을 둡니다.
하지만, 미국의 타겟 시장은 더 젊고 '편의성'과 '혁신성'을 중시합니다. 이런 시장을 대상으로 하는 미국 기업들은 실제 도로 주행 상황에서 기술의 한계를 넘어서고자 하는 욕구가 있습니다. 이처럼 테스트 전략이 차이나지만, 이런 차이가 곧바로 기술의 준비도 차이를 의미하는 것은 아닙니다.
미국의 자율주행 연구자들은 도시 환경에서 기술을 증명해내기 위해 경쟁하고 있으며, 얼마나 이 경쟁에서 멀리 나아갔느냐에 따라 기업의 가치가 결정됩니다. 일본에도 고도의 통제 하 도시 주행 테스트가 몇 번 있었지만, 일본의 시장은 다르게 발전하고 있으며 대부분의 사람들은 자율주행 택시의 우선순위를 상대적으로 낮게 보고 있습니다. 적어도 지금까지는요.
소프트뱅크의 자율주행차량 자회사인 SB Drive의 사장 유키 사지는 설명합니다.
물론 도시 지역에서 자율주행차량을 연구하고 시험하는 것은 일리가 있습니다. 하지만 그것은 상업적으로 출시될 최초의 자율주행차량의 형태는 아닐 것입니다.
무인 택시는 많은 관심을 받겠지만, 당분간은 별로 실용적이지 않을 것입니다. 아마도 최초로 광범위하게 출시ㆍ보급될 자율주행차량은 '시골 지역에서의 자율주행 버스 서비스'일 것입니다. 이 시장은 두 가지 측면에서 엄청납니다. 우선, 이 버스들은 항상 같은 경로로 이동하며 도로 또한 도시만큼 혼잡하지 않기 때문에 기술적인 어려움이 거의 없습니다. 또한, 현재 일반적인 버스 서비스를 이용할 수 없는 지역 커뮤니티에 크나큰 경제적 이득을 가져다줄 수 있습니다. 이에 반해 도시의 택시 기사를 사람에서 컴퓨터로 바꾸는 것은 고작 소규모의 경제적 이득만 가져다 줄 뿐이죠.
그 후에는, 고속도로에 자율주행 트럭이 나타날 것입니다. 역시나 환경이 예측하기 쉽고 경로 또한 고정되어 있기 때문에 인공지능이 길을 찾는 것이 쉽습니다.도시에서는 경로를 예측할 수 없고 주변 환경도 굉장히 혼잡하기 때문에 무인 택시들은 훨씬 나중에나 볼 수 있게 될 것입니다.
SB Drive는 이미 이런 계획을 실행에 옮기고 있습니다. 지난 2년간, SB Drive는 몇몇 시골 커뮤니티 및 공항에서 자율주행 셔틀 버스를 테스트해왔습니다.도심을 주행하는 무인 택시도 지속적으로 개발하고 테스트해왔으나, 대규모 테스트나 배치 계획을 발표하지는 않았습니다.
오카노하라는 현재로선 눈에 덜 띄는 활용방안들이 전략적으로는 가장 가치가 있다는 입장입니다.
자율주행 택시는 이야기하기에는 흥미로운 주제일지 모르지만, 여전히 기술적 난제가 많은 분야입니다. 도시의 거리 환경은 다양하고 복잡합니다. 이에 반해 고속도로는 더 통제되고 예측 가능한 환경이기 때문에, 장거리 운송 트럭과 같은 활용방안들이 더 일찍 실용화될 것입니다.
일본의 자율주행차량이 세계적 선두권을 차지한 적이 없다는 사실이 국가 차원에서 기술이 뒤떨어졌다는 것을 의미하지는 않습니다. 오히려, 이는 일본이 기술의 시장 도입에 있어 서두르지 않는다는 것을 의미하며, 이는 중요한 차이점입니다.
일본의 자율주행차량 업계는 미국의 '토끼' 전략에 맞서 '거북이' 전략을 취하는 것일지도 모릅니다.
아이러니하게도, 기술을 시험하고 시장을 형성하는 데 대한 대한 일본의 실용적이면서도 더 조심스러운 접근방식은 실제로 기술이 상업화되었을 때 더 급격한 수용으로 이어질 수 있습니다.
안전에 대한 강조와 자율주행차량의 실제 사용 사례를 개발하는 것은 미국의 언론에서 나날이 이어지고 있는 투기적인 발표와 최신 도로 주행 테스트보다 더 큰 소비자의 수용과 신뢰로 이어질 가능성이 높습니다. 그리고 이는 향후 일본 기업들의 핵심 우위가 될 수도 있을 것입니다.