La "messa in fase"

Una testa a caso
Immagine sotto licenza CC0

Si definisce "messa in fase", la regolazione che permette una spinta di gasolio dalla pompa di iniezione, ad un determinato cilindro, in sincronia con le valvole della testata.
Ci si aspetta quindi un iniezione, nel momento stesso in cui sia la valvola di aspirazione che quella di scarico, sono chiuse, ed il pistone è in fase ascendente all'interno del cilindro.
Per effettuare questo tipo di regolazione, è necessaria un'ottima conoscenza del motore su cui si opera, e di attrezzatura idonea.

Sommariamente però, possiamo dire che molte pompe si regolano posizionando l'ingranaggio di modo da avere in spinta il pompante del primo cilindro, e montandola quindi sulla cascata di ingranaggi del motore, preventivamente portata in fase di scoppio coincidente sempre al primo cilindro.
Così facendo avremo la certezza che, al momento della prima pompata sul primo cilindro, le valvole della testata e il pistone, saranno già in posizione ottimale per ricevere il gasolio.

L'argomento "fasatura" è effettivamente un argomento spinoso e complesso, in ogni caso, non è consigliabile cimentarsi in modifiche alla regolazione della pompa di iniezione senza il consiglio del vostro meccanico di fiducia, senza conoscere a memoria le specifiche della pompa, e senza avere un manuale d'officina per il motore da manutenzionare.

La nebulizzazione o atomizzazione del gasolio

La nebulizzazione del gasolio, è un processo che trasforma il gasolio liquido, in un semi gassoso, come una fitta nebbia.
è un processo fondamentale che rende l'espansione omogenea all'interno del cilindro, permettendo all'aria, di miscelarsi al meglio e rendendo quindi l'esplosione "Pulita", vale a dire, senza scarti solidi o oleosi, ottenere una nebulizzazione ottimale, è compito degli iniettori.

L'iniezione

Per fare un esempio banale sul funzionamento di un iniettore, immaginiamo una classica siringa riempita con del liquido, che al posto dell'ago, avrà 4 o 5 micro fori chiamati ugelli, delle dimensioni di pochi centesimi di millimetro.
Se esercitiamo una pressione consistente e violenta sullo stantuffo, potremmo vedere il liquido compresso fuoriuscire dagli ugelli sotto forma di "vapore".
Considerando che la pressione di iniezione può arrivare anche a 1700 Bar, probabilmente la siringa in questione farebbe una pessima fine, ma iniettori e spruzzatori sono costruiti con materiali idonei a resistere sia alla pressione eccessiva che al calore da questa generata.

Mettiamo quindi insieme tutti i pezzi:

La pompa di iniezione quindi, invierà del gasolio a pressione all'interno dell'iniettore o spruzzatare, posizionato al centro della testata, e che avrà il compito di nebulizzare il carburante all'interno del cilindro.
Vediamo le differenze tra i tipi di iniezione:

• Iniettore - L'iniettore riceve il gasolio dalla pompa combustibile e tramite l'asse cam, riceverà una spinta dalla punteria, che comprimerà ulteriormente il gasolio eseguendo l'apertura degli ugelli e iniettando il gasolio.

• Spruzzatore - Differentemente dall'iniettore, lo spruzzatore si limiterà a provvedere alla sola iniezione del carburante utilizzando la pressione già in essere creata dalla pompa.

I ritorni

Solo una minima quantità di gasolio inviato agli iniettori, verrà effettivamente utilizzato per l'espansione, tutto il restante verrà quindi convogliato nuovamente al serbatoio per essere poi riutilizzato.
In alcuni casi, l'aumento di pressione del gasolio, creerà un surriscaldamento cospicuo al carburante, perciò l'impianto dei ritorni, dovrà obbligatoriamente passare da uno scambiatore di calore, che utilizzerà l'acqua del motore, per raffreddare il gasolio prima del reinserimento all'interno del serbatoio, per prevenire le possibilità di incendio.

Il fumo

Quando qualcosa non va nell'impianto del gasolio, il nostro motore si lamenta generando del fumo di diversa intensità e colore, a seconda del problema.
Se dovessimo riscontrare del fumo nero infatti, dobbiamo supporre un eccesso di gasolio rispetto all'aria, se il fumo nero è particolarmente intenso, però possiamo anche supporre che gli organi dell'aspirazione dell'aria, hanno smesso di funzionare correttamente, come una turbina bloccata, o un compressore volumetrico rotto.

Gas di scarico - Immagine sotto licenza CC0

Basti sapere però che quando un motore fuma, indipendentemente dal colore, il tasso di inquinamento in atmosfera aumenta vertiginosamente, e aumenta anche il quantitativo di particolato e di incombusto, che con il tempo, andranno a danneggiare ulteriormente il motore, fino alla sua rottura definitiva.

Concludendo

Abbiamo appena affrontato l'argomento più complesso e impegnativo di un motore diesel, e lo abbiamo fatto ancora una volta con le dovute precauzioni.
Avrei a questo punto intenzione di proseguire la rubrica, rivedendo tutte le tematiche fin'ora affrontate nei precedenti capitoli, documentando con foto e video (laddove possa farlo) i lavori che svolgo quotidianamente.
Aspetto consigli e suggerimenti, e ancora una volta

Seppur le mie fonti si basino totalmente sulla mia esperienza, qui potete trovare qualche conferma a quanto scritto sopra.

Grazie per essere arrivati fin qui.

_{Immagine CC0 Creative Commons, si ringrazia @mrazura per il logo ITASTEM.
CLICK HERE AND VOTE FOR DAVINCI.WITNESS}