Si vous résidez en France, vous le savez sûrement : les taxes sur les carburants vont augmenter, et cela met en rogne beaucoup d'automobilistes, à tel point qu'une journée de mobilisation est prévue le 17 novembre pour protester contre cette hausse.

Au-delà de la polémique, il y a probablement d'autres raisons pour lesquelles ces taxes augmentent, et quels autres problèmes sont liés au prix du carburant...

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L'argument de la transition énergétique : une fausse excuse ?

Selon le gouvernement, la hausse des taxes sur le carburants servira notamment à financer la transition énergétique. Cependant, on peut fortement en douter...

D'après le rapport sur le projet de loi de finances 2019, sur les 33,8 milliards d'euros que doit rapport la TICPE en 2018, 7,2 milliards sont affectés au budget de la transition énergétique, soit environ 21 %. Pour 2019, les prévisions tablent sur un rendement net de 37,7 milliards d'euros, avec encore le même montant de 7,2 milliards pour la transition énergétique.

45 % des recettes de cette taxe iront dans le budget général de l'État en 2019, contre contre 39 % en 2018 et 36 % en 2017. La part des Départements et des Régions, elle, diminue en proportion mais stagne en valeur absolue. La hausse de la TICPE va donc profiter avant tout à l'État et non pas aux collectivités territoriales.

Les collectivités territoriales, elles, doivent se réorganiser financièrement. Depuis plusieurs années, leur dotation générale de fonctionnement (DGF) diminue. Contrairement aux régions et aux départements, les communes ne bénéficient pas d'un transfert partiel de la TICPE. Les communes rurales et les communes urbaines de banlieue sont souvent les plus impactées. Pour les premières, elles ont moins de revenus fiscaux liés aux entreprises (car les emplois se trouvent surtout dans les villes et leurs agglomérations). Pour les secondes, elles ont souvent un taux de chômage plus élevé que la moyenne et beaucoup de ménages non imposables. Ces deux catégories de communes sont donc beaucoup plus dépendantes des dotations de l'État que les communes qui ont une population plus aisée et davantage de ressources fiscales liées aux ménages comme aux entreprises implantées sur leur territoire.

Face à la baisse des dotations, de nombreuses municipalités ont décidé d'utiliser le levier fiscal pour compenser en partie les subventions perdues. Ces communes ont augmenté les impôts locaux, notamment les taxes foncières et la taxe d'habitation. En bout de chaîne, ce sont donc les particuliers qui paient...

En plus de ça, le gouvernement a promis de supprimer totalement la taxe d'habitation d'ici 2020, ce qui ferait une perte de revenus importante pour les communes et intercommunalités. Le gouvernement a aussi promis de compenser cette perte "à l'euro près", mais sans vraiment proposer une solution claire. Étant donné que nous vivons dans un pays accro à la dépense publique et où l'exécutif adore faire preuve d'inventivité fiscale, on peut se imaginer que la suppression de la TH se fera via une hausse des taxes existantes ou la création de nouvelles taxes. D'après plusieurs observateurs, la hausse de la fiscalité des carburants serait une manière déguisée de trouver de l'argent pour remplacer la taxe d'habitation. Sans surprise, cela a été démenti par le gouvernement. Mais dans les deux cas, ce sont les contribuables qui risquent de mettre la main à la poche...

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L'impact sur le quotidien

La hausse des taxes va impacter directement les particuliers qui ont une voiture, mais aussi le secteur des transports (que ça soit les taxis, les transports en commun et le transport de marchandises). Pour un conducteur de taxi, rouler coûtera un peu plus cher. Pour les transporteurs routiers, faire rouler les camions sera un peu plus cher. Si le transport de marchandises coûte un peu plus cher, cela risque d'avoir une répercussion sur les prix en rayon. Attention, je ne dis pas que ça va provoquer une hausse conséquente, mais que ça pourrait provoquer une petite hausse. Cela ne sera peut-être que très peu visible sur un panier de courses hebdomadaire, mais sur l'année, ça risque de faire quelque chose d'un peu plus conséquent dans un contexte où beaucoup d'autres choses augmentent...

Les transports en commun risquent eux aussi d'être impactés. Les bus urbains et les autocars roulent majoritairement à l'essence ou au gazole, même si certains bus roulent au gaz naturel. C'est donc un secteur qui reste fortement dépendant du pétrole. Les véhicules électriques se développent et commencent à devenir intéressants depuis quelques années, mais ils sont encore loin de s'être démocratisés. Il va donc falloir compter avec les énergies fossiles un certain temps encore...

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Un problème d'aménagement du territoire

Face à la hausse des carburants, certains commentateurs ont relativisé en disant que les gens n'ont "qu'à prendre les transports en commun" ou "déménager pour vivre plus près de leur travail". Mais raisonner ainsi, c'est un peu simpliste et c'est négliger la réalité des territoires.

Remettons les choses dans leur contexte. Entre les années 1960 et 2000, la France a connu un phénomène d'étalement urbain (extension des villes) et de périurbanisation.

La France a une densité de population de 118 habitants au km² (à peu près dans la moyenne de l'Union européenne), mais cette population n'est pas répartie de manière homogène. Si cette densité est plus élevée dans de régions comme l'Alsace, le Nord-Pas-de-Calais et surtout l'Île-de-France, elle est aussi plus basse dans des régions comme l'Auvergne, la Bourgogne ou encore le Limousin. De façon générale, la densité de population est plus faible dans les zones rurales. Et dans les zones à faible densité de population, les gens sont dépendants de la voiture pour aller travailler, car les transports en commun sont peu développés.

"Bah il suffit de développer les transports en commun" me diront certains. Plus facile à dire qu'à faire. Avoir des transports en commun efficace, ça coûte cher. Construire des lignes de train, ça coûte très cher, et leur exploitation et leur entretien coûtent cher aussi. D'un point de vue financier, les transports en commun sont difficilement viables dans les zones rurales car il y a trop peu d'usagers. Dans les zones urbaines, au contraire, la densité de population est élevée, et les lignes desservent BEAUCOUP plus de monde, ce qui fait que le nombre d'usagers au km est plus important. D'un point de vue comptable, il est donc plus intéressant de faire des transports en commun dans les zones urbaines et densément peuplées que dans les zones rurales à faible densité. Faut-il quand même développer les transports en zone rurale ? Difficile à dire. C'est un débat philosophie entre la nécessité de rentabilité et la mission de service public de certains opérateurs comme la SNCF.

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Les autres conséquences à prévoir

Face à la grogne, on risque de voir ressurgir des mesures présentées comme "écolos" mais qui ne le sont pas tellement que ça. Dans une interview accordée au Parisien fin octobre, le ministre de la Transition énergétique, François de Rugy, a annoncé que l'État maintiendrait la prime à la casse en 2019, avec une de 2 500 euros pour l'achat d'un véhicule neuf électrique ou hybride. Il a également annoncé que certains constructeurs étaient prêts à en donner autant, ce qui fait que la prime à la conversion atteindrait 5 000 € par véhicule neuf. Cependant, on peut en douter, car les constructeurs proposent souvent des ristournes et qu'il serait tentant pour eux d'en faire passer certaines pour des aides à la conversion...

Mais surtout, on peut douter de l'efficacité écologique de la mesure proposée par le gouvernement. La "prime à la conversion", appelée plus communément "prime à la casse" constitue en fait une subvention déguisée pour le secteur automobile. Le but est d'inciter les automobilistes à changer leur "vieux" véhicule pour un véhicule neuf moins polluant. On pousse donc les gens à se débarrasser prématurément de voitures qui fonctionnent encore bien pour en acheter de nouvelles et stimuler la production automobile. En gros, cela revient à faire de l'obsolescence programmée via des subventions (donc d'une certaine manière, de l'argent public).

La prime à la casse a aussi des conséquences pour les automobilistes qui ne l'utilisent pas. En France, le marché de l'occasion est trois fois plus gros que le marché du neuf. Tout le monde n'a pas les moyens ou la nécessité d'acheter une voiture neuve. Quand une voiture qui fonctionne bien part à la casse, ça fait une voiture de moins sur le marché de l'occasion, donc moins d'offre. Si l'offre diminue alors que la demande reste constante, les véhicules d'occasion risquent de se vendre un peu plus cher. Il devient aussi un peu plus difficile et plus coûteux de réparer un véhicule, puisque la prime à la casse a tendance à diminuer la quantité de pièces détachées disponibles, ce qui finit par se répercuter sur le prix de celles-ci. La prime à la casse profite surtout aux constructeurs, aux Aux États-Unis, où une prime à la casse a été mise en place sous l'administration Obama, tous ces effets négatifs ont été observés. Pour vous en convaincre, je vous laisse regarder ce petit reportage de John Stossel.

Enfin, il ne faut pas oublier que même si un véhicule hybride neuf consomme en principe moins qu'un véhicule diesel ou essence d'il y a 5 ou 10 ans, sa fabrication reste très polluante, surtout si on prend en compte l'extraction et la production des matériaux nécessaires...

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Les autres alternatives

Comme dit au début de cet article, le gouvernement dit que la hausse des taxes sur les carburants servira à la transition énergétique, mais la lecture du projet de loi de finances pour 2019 indique que ce budget restera constant par rapport à 2018. Si l'exécutif veut promouvoir les alternatives aux énergies fossiles, il pourrait par exemple prendre des mesures pour développer les bornes de recharge pour voitures électriques et financer un peu plus la recherche publique. Une mesure simple pour limiter un peu la pollution serait par exemple de développer un peu plus le covoiturage sur les trajets domicile-travail. Sachant que le taux d'occupation moyen d'une voiture est de 1,2 passager par véhicule, il y a un peu de marge de progression de ce côté-là... Faire un trajet à deux plutôt que seul peut permettre des économies non négligeables sur plusieurs mois tout en polluant moins.

Cependant, ça ne réduit pas le problème de la dépendance à la voiture pour les gens qui habitent dans les zones mal desservies par les transports en commun. Il faudrait commencer à changer de modèles d'urbanisme en densifiant les villes et les villages plutôt que de faire de l'étalement urbain peu dense comme dans les dernières décennies. Ça serait déjà plus écolo et plus efficace que des taxes et des subventions déguisées.

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Sources et compléments

Fiscalité

https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/les-taxes-sur-le-carburant-financent-elles-la-politique-environnementale
http://www.assemblee-nationale.fr/15/pdf/rapports/r1302-tI.pdf
https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/baisse-des-concours-financiers-de-l-etat-consequences-sur-les-collectivites-territoriales-515927.html

Aménagement du territoire

http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/a-la-une/notion-a-la-une/notion-a-la-une-periurbanisation
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/periurbanisation
https://www.ademe.fr/evaluation-dun-capteur-mesure-taux-doccupation-vehicules

Subventions

https://www.challenges.fr/entreprise/industrie-automobile/les-constructeurs-auto-prets-a-doubler-la-prime-a-la-casse_623063
https://www.caradisiac.com/prime-a-la-conversion-les-constructeurs-vont-ils-payer-172103.htm
https://abcnews.go.com/Business/story?id=8242391
https://www.forbes.com/sites/thomasdelbeccaro/2013/11/06/our-cash-for-obamas-clunkers/